随着汽车消费主力开始转向85后年轻消费者，对于主机厂来说单凭SUV车型优势“突围”，很难取悦这一部分的消费者，人们对于车，尤其是拥有的第一台车提出了更高要求。这几年为了能够赶上潮流，众多主机厂开始将更全球化，数字化乃至年轻化的SUV车型投向市场，并都取得了比较令人满意的销量。而在这些主机厂中我们不得不提的就是韩系车型，因为在几年前种种你懂的因素丧失的销量正在以更强大的设计投入与产品力体现逐步重新被市场认可。在这个过程中，各种颜值在线，性能出众，价格喜人的韩国车型重回我们的日常视野，而我们本期要聊到的就是这样一款车，它就是全新一代东风悦达起亚傲跑KX3(以下简称起亚傲跑)。
#并非空降：
【资料图】
傲跑不是起亚凭空空降的车型，它来自起亚的SP概念车型，并在今年成都车展上以SP2c名号亮相，算是代表了起亚品牌最新的设计理念与设计风格。傲跑前脸应用了由简约线条呈现的分体式中网与车灯系统，全LED大灯和中网上方的灯带组合成这台车主要灯光构成，尤其是在夜间灯带亮起时会使这台车的辨识度和回头率大大提高。除了引人注目的灯光系统，傲跑的外观还继承了老款KX3车型浓郁的跨界灵感，亮银色的前唇与黑色轮眉搭配，一直延展到车尾部与车身不同色的保险杠上，更能取悦年轻人。说实话，我觉得起亚在Soul车型之后的所有设计都显得有些保守，这一次可算是通过傲跑车型扳回一城。
傲跑沿用了起亚当下流行的“虎啸”式前脸。值得一提的是，中网上方还配有LED灯带，夜间行驶亮起后辨识度相当高。
五眼式全LED大灯更为前脸增色不少。
#也玩儿双屏联动：
说回到傲跑的内饰，它采用了不对称式设计风格，仪表由一个7英寸液晶屏幕(非全液晶)和10.1英寸的人机交互系统协作组成，整体有点儿像近期获得不错好评的奔驰A-Class的内饰风格。除此之外，所有看得见摸得着的地方除了尽可能应用软质材料包裹之外，还搭配了不少钢琴烤漆的部件，较为符合当下年轻消费者的对于汽车内饰的美感要求。
虽然仪表应用了大面积液晶屏幕，但主要构成还是以机械指针为主。
10.1英寸的人机交互系统屏幕与仪表板连成一体，整体感大大增强。
傲跑没有因为使用了10.1英寸的触屏人机交互系统就将座舱全部电子化，这一点我非常欣赏。毕竟现阶段采用全数字触摸屏幕的座舱车型很少有哪个品牌能做到有极佳的体验，且未来汽车内装的发展势必也将会回归到屏幕与实体按键并存的时期。
该级别中应用全景天窗的车型还是比较少的。
#空间表现中规中矩：
起亚傲跑的空间表现比较中规中矩，身高180cm的乘客坐在前排，头部空间尚可，但同样的乘客坐在后排的话，腿部空间约有4指距离，然而头就显得略微局促了一些，不过好在傲跑的中央通道隆起并不是很高，这也间接提高了后排乘客的乘坐舒适感。
#1.5L自吸配CVT，求稳妥。
东风悦达起亚傲跑应用了1.5L自然吸气式发动机，并配合了一副CVT变速箱(可选6速手动)，最大可输出115匹马力。这款动力单元的稳定性与后期维护成本具有十足优势，但相比起采用涡轮增压发动机的竞品车型，数据上就显得有些不太吃香了。
在发动机舱中我还见到了一个小设计，不知道工程师是否是出于强化两侧车架塔顶，增强车头动态整体性的目的，应用了这样一个在改装市场中比较常见的顶把设计。如果真的是这样，那么起亚还真是下了一番心思。
#动力家用没问题：
在实际驾驶使用正常模式下，起亚傲跑的油门表现十分灵敏，在城市驾驶时比较舒服，尤其是在红绿灯起步时的一瞬间还是有些劲头的，应用的CVT变速箱也不会拖累这台1.5L自然吸气发动机。不过毕竟排量和扭矩有限，在中段提速时傲跑的动力反馈就会有迟滞感，需要用很高的转速换取动力，但总的来说对于一台城市SUV，这样的动力表现如果不过于追求性能的话已经足够了。
起亚傲跑拥有三种驾驶模式选择，分别为：ECO、Normal、Sport，实际切换效果与所有配备驾驶模式的车型基本相同。
#操控表现让人意外：
总的来说得益于傲跑较小的尺寸与不错的悬挂调校，使这款车操控表现比较优异，特别是方向盘的回正力矩设定比较不错，无论是并线还是掉头，反向盘的反馈力度都是比较平衡与舒适的，转向机的回馈重量也比较适中。在路况不错的高速盘桥地段，我也尝试着轻微激烈的驾驶了一下傲跑，给我的最大感觉就是它的车头拥有一个相当不错的指向性能，这对于普通驾驶者在驾驶这款车时增加操控信心十分重要。当然，车头的指向性强一方面和悬挂的调校有关系，也有可能是在车前塔顶增加了顶把的缘故。
傲跑的悬挂整体设定更偏运动性，日常驾驶时悬架对细碎震动过滤比较彻底，在面对大幅度的路面波动时它也能使轮胎保持良好的抓地效果，只不过当出现坑洼路面、减速带或较严重的非铺装路面时，如果不注意速度较快通过，依旧会出现比较明显的弹跳。毕竟运动与舒适性上想要达到一种比较完美的平衡对于所有主机厂来说还是比较难的。总体而言，傲跑的避震与操控表现还是比较超出我的预期的。
#最后聊几句韩国车：
说句实在话，韩国车企这几年的进步是明显的。我们在之前诟病的一些问题，例如外观老气、配置不高、发动机技术老、动力性不强等问题基本都得到了比较完美的解决，有的车型的产品力甚至在欧洲和北美力压本土与日本轿车。所以我认为现在可以给韩国品牌车型一个肯定，因为谁都明白，汽车工业不是幼儿园，不用心的话很容易被时间淘汰，反观如果用心了一定能够在市场上得到肯定。
说回到我们本期试驾的主角儿傲跑身上，起亚作为全球车型将其放到了中国市场中可见其重要程度。从产品本身上看，它拥有不错的产品力，虽然综合看起来这台车“平平常常”，但也不会让你挑出过多的毛病，价格出来后有可能成为消费者未来的一个稳妥之选。最后，我也请你不要小看这样的“平常”，因为平常并不等于平庸，对于一家车企而言造出有鲜明特点的车并不难，但想要造出一款“平常”的车却不是一件容易的事儿，而我们熟悉的销量王者丰田罗拉就是凭借着“平常”才获得了世界的认可。
随着新能源车的发展，各家推出的纯电动车续航里程一年比一年高，同时随着充电桩的普及，在城市里或是高速路上，都已经能很轻松的找到充电桩了，所谓的“里程焦虑”似乎随着这些因素的发展逐渐开始减弱了。
然而随着天气转冷，气温越来越低，这些标称四百多、五百多续航里程的纯电动车，续航到底会衰减多少?今天我先找来了今年较早上市的北汽EX5，来看看这台车在深秋的北京以及高速、市区等多种路况的续航表现究竟怎么样!
先来简单回顾一下北汽EX5的颜值
外观方面，北汽EX5造型设计和北汽绅宝智行十分相似，车身线条十分丰富，力量感十足。前脸采用了大量的镀铬装饰和银色饰板，非常符合国人的审美，和绅宝智行不同的是在前中网部分，这台车采用了封闭式的前进气格栅，凸显自己的新能源车身份，同时该车的快/慢充电口也被设计在前中网。
此外，在大灯方面，该车全系4款配置均标配了矩阵式的LED远近光，且为自动头灯，这点值得好评。
来到侧面，整体力量感不如前脸，设计在现在看来有些中规中矩。好在轮毂的造型设计还算亮眼，为整个侧面的颜值增色了不少，同时全新都配备了18英寸的轮圈，放在这台紧凑级的SUV上还是挺显大的。车身尺寸方面，新车长宽高为4480/1837/1673毫米，轴距为2665毫米，和北汽绅宝智行保持一次。
尾部设计相对简单，镀铬装饰条贯穿两侧尾灯，尾灯的LED灯组造型还算精致，提升了尾部的档次感。
内饰造型上，采用了北汽新能源的家族化设计，方向盘采用三幅式设计配合上四个圆形的空调出风口，运动感营造的相当到位。同时搭配9英寸的悬浮式中控屏和12.3英寸的液晶仪表，科技感在同级别车型中也是非常不错的。
能跑多远是最关键的问题
相比于这台车的颜值，其实我更关心这台车实际能跑多远。这台北汽新能源EX5搭载的是来自宁德时代的三元锂电池组，电池组能量密度达到了146.5Wh/kg，容量为61.8KWh，NEDC综合工况下续航里程为415km。
对于进入11月份的北京以及一些北方城市，早晚的气温已经在8度左右甚至更低了，对于续航的影响会有多大?闲言少叙，直接来看测试结果。
首先来看看在市区工况下的续航表现。
市区工况续航测试起始表显里程
市区工况续航测试结束表显里程
此段道路测试，总里程为14.3公里，我在工作日的早上8点15左右出发，工况基本上是80%通畅、20%拥堵。车辆驾驶模式为普通D档，能量回收调节到2级，空调温度为第4档(最高)、风量为第1档(最小)，载人一员，基本上是为大家完全模拟了早高峰上班通勤的情况。
实际的表现为，我在出发时候清零了小计里程，此时的表显剩余续航里程为124公里，行驶了14.3公里之后，表显剩余续航里程为99公里。也就是说，这台车实际行驶14.3公里，掉了25公里的续航里程，掉电比例(实际行驶里程：消耗续航里程)达到了1:1.7左右的水平。
对于这种市区早高峰路段，这台车的表现是比我预期要差的。当然这也是和气温较低加上我开暖风的原因，这两点对于电动车的续航里程都是很关键的衰减因素。因此，我在中午气温回升到15度左右的时候，又去环路上行驶了一圈。
在环路上行驶了32.9公里左右之后，此时的表显剩余续航里程从之前的99公里掉到了57公里。也就是说，实际行驶32.9公里，掉了42公里的续航里程，掉电比例为1:1.25左右。
对于这样的续航表现我觉得还是很满意的，但此测试路况比较通畅，同时气温也在15度左右，而且我全程没有开空调。此外受到里程焦虑的影响，我将能量回收调节到了第3档，也是为了完全模拟大家在续航里程所剩不多时的用车习惯。所以说这台车的续航里程受温度及空调的影响还是很大的。
此外，对于大家最关心电动车跑高速的问题，我也为大家做了测试，当然在测试之前也是为这台车充了些电，避免发生把我撂在高速上的尴尬情况。
高速测试起始表显里程
高速测试结束表显里程
在通过高速取票闸口之后，我再次清零了小计里程，也就说大家看到的43.8公里的小计里程为100%的高速工况，同时能量回收已经调节到2档、空调关闭、室外气温15度左右。
测试结果显示，实际行驶43.8公里，掉了72公里的续航里程，掉电比例为1:1.64左右。对于平均车速在110km/h的高速路况下，这样的续航表现，我觉得是可以接受的，毕竟纯电动车在高速工况下，由于物理属性的原因，掉电本身就会快一些。
所以综合来讲，如果你开这台车只是在市区通勤，同时当地气温又不太低的话，这台车的续航表现还是比较真实的。但如果你想驾驶这台车作为周末中/远途出游的交通工具，同时又是在气温较低的时节，真的要提前查询好沿途的充电桩。
驾驶感受提升明显
对于这台北汽EX5开起来的驾驶感受我觉得有了很大的提升，这里说到的提升不是指和自身比，毕竟这台车也是第一代车型，当然也不是和同级别的对手比，而是和北汽新能源此前推出的其它车型(诸如北汽EX360、北汽EU5等车型)相对比，这台北汽EX5的驾驶感受要明显好一些。当然也和它是北汽新能源品牌中目前最贵、最旗舰的车型有关。
动力系统方面搭载的是一台最大功率160千瓦的永磁同步电机，最大扭矩300牛·米。同时这台车采用了前麦弗逊独立后多连杆式的悬架结构，整体试驾感受底盘支撑性还是不错，路面上一些细小的颠簸也能够很好地被过滤掉，底盘整体是偏向舒适性的调校。
此外和北汽新能源此前推出的其它车型相对最明显的提升，是在于加速/制动踏板的线性程度。在之前试驾北汽EU5的时候，一个很深的印象就是那台车的刹车初段有些过于灵敏了，导致轻点刹车就会有很明显的制动，车内的驾驶员及乘客就会“前仰后合”的现象，很影响驾乘体验，而这点在这台EX5上有了明显的提升。
同时加速的线性程度也很均匀，再加上纯电动车的属性所带来初段就能有很好的扭矩输出，所以稍微熟悉了一下这台车之后，驾驶起来还是非常得心应手的。
另外比较好的一点就是该车的能量回收系统的逻辑，在车速较低的时候，即使把能量回收等级调节到最高，减速力度也不算突兀，只有车速上升后才明显有拖拽感。而且这种拖拽感也是比较线性的，并不是一上来就有很明显的拖拽感、制动力，所以适应起来还是比较轻松的。
最后作为一台今年年初上市的车型，面对续航里程越来越长的竞品车型，它拥有不俗的“颜值”以及不错的操控感受，而在续航方面，相较于同级别对手，它也能达到一个中等的水平。同时相较于新势力品牌，它也有着更强的品牌影响力，以及更加完善的销售、售后体系。
再加上这台车相较于北汽新能源之前推出的其它车型，确实在做工、操控上都有了很明显的提升，也能看出北汽新能源在努力想造一台产品力够硬的车型。而且现在上市近一年左右，销售终端也有了不错的市场优惠，所以对于想要购买这个级别新能源车的朋友，这台北汽EX5是个值得考虑的选择。